Kā atpazīt? ’71 Trans Am

No ārpuses ’71 Trans Am bija gandrīz tāds pats kā ’70 Trans Am, izņemot nelielas atšķirības, kas nozīmē to, ka nezinātāji nespētu atšķirt. Kā viena no nelielajām atšķirībām bija – motora tilpuma uzraksts uz motora šeikera. Kāpēc uz šeikera pārādijās motora tilpums? Iespējams Pontiac vēlējās visiem pārējiem parādīt, ka zem pārsega ir parādījies jauns spēcīgāks motors?! 1971. gads ir gads, kurš ir labi pazīstams Trans Am cienītāju vidū, jo tieši šajā gadā parādījās dzinējs, kurš ir iemantojis savu atpazīstamību un slavu, kā lieliskākais dzinējs jeb 455. Šis jaunais dzinējs bija 400 dzinējs ar palielinātu virzuļu gājienu (stroked engine). Gājiens bija palielināts par 0.46 collām jeb no 3.75 uz 4.21 collu, kā arī nedaudz palielināts griezes moments jeb 480 lb/ft. Ja pavisam precīzi, tad jaunā dzinēja griezes moments bija 410 lb/ft @ 3600 prm. Šāda veida cilindru gājiens padarīja šo dzinēju par “undersquare” – kad cilindru gājiens ir garāks par cilindru galvas diametru (4.12″) ar sarkano līniju (redline) pie 5500 rpm.

Attēlā pa kreisi var redzēt 71. gada reklāmu ar sarkanu Firebird bāzes modeli, ko Pontiac nodeva auto dīleriem, lai viņi varētu popularizēt Firebird modeli. Papildus vēl bija bukleti par opcijām, kuras varētu iegūt, ja pirktu Trans Am vai kādu citu no pilnākajām versijām.

Dzinējs tika apzīmēts ar YE vai YA kodu, ja bija savienots ar automātisko kārbu vai WL vai WC kodu, ja bija savienots ar 4-pakāpju manuālu kārbu, dzinējs bija aprīkots ar 4 skrūvju kloķvārpstas galveno gultņu bloku un alumīnija ieplūdes kolektoru. Tomēr nevar izveidot jaunu jaudīgu dzinēju kaut ko neziedojot- jo dēļ kompresijas samazināšanās nedaudz kritās arī HP. 1970. gadā 400 V8 kompresija bija 10.5:1, tikmēr ’71 kompresija nokritās līdz 8.4:1. Šādi kompresijas kritumi skaidrojami ar apdrošināšanas kompāniju spiediena rezultātā un sagatavošanās nolūkos priekš bezsvina degvielas.

Tā kā 455 bija undersquare dzinējs, Pontiac inženieri izmantoja atvieglinātas detaļas pie dzinēja salikšanas, lai samazinātu svaru, tādējādi samazinot slodzi. Katrs virzulis kļuva par 45 gramiem vieglāks. Tomēr samazinot svaru ir nepieciešams padomāt par dzinēja izturību, tāpēc kloķvārpstas galveno gultņu kakliņi palielinājās no 3.00″ 400 dzinējā uz 3.25″ 455 dzinējā. Lai palielinātu pašu kloķvārpstu izturību tās tika izlietas no augstas izturības dzelzs, nevis kā iepriekš no čuguna.

Līdz ar 71. gadu zuda arī tāds termins, kā “ram air”, jo tāda tipa dzinējs vairs netika ražots. Žēl vai ne? Tomēr ir arī laba ziņa, jo 455 dzinējs saglabāja salīdzinoši labu jaudu, joprojām attīstot 335 bruto HP pie 4800 rpm vai 310 neto HP pie 4800 rpm. Jauna lējuma cilindru galvas #197 aizstāja līdz šim esošās  “Ram Air III un IV”. Šīs galvas bija unikālas 335 HP dzinējam, jo pārējiem 455 dzinējiem standartā nāca #66 lējums. Sadales vārpsta zaudēja daļu no sava pacēluma, piemēram, R/A IV 370 HP dzinējā vārstu pacēlums ieplūdei/izplūdei bija .527/.527 attiecīgi, savukārt 455 dzinējs izmantoja 9779068 detaļas numura sadales vārpstu, kas bija R/A III dzinējam ar pacēlumu tikai .408/.406 attiecīgi. Dzinējam arī trūka 20-grādi no ieplūdes un 18-grādi no izplūdes vārstu atvēruma ilguma attiecīgi. Kā pluss 455 H.O. dzinējam bija tas, ka tas joprojām saglabāja ieskrūvējamas kompensatoru centra skrūves (screw-in rocker arm studs).

Dzinējam bija uzstādīts alumīnija ieplūdes kolektors ar atsevišķu čuguna šķerstuneli, kas paredzēts atgāzu recirkulācijai. Tā kā šis čuguna gabals bija nodalīts no ieplūdes kolektora, tad nepagāja ilgs laiks līdz auto īpašnieki sāka šos recirkulācijas tuneļus novākt, lai atvieglinātu mašīnas un iegūtu papildus jaudu. Virs ieplūdes un zem gaisa filtra šeikera bija uzstādīts Quadrajet 4-bbl karburators.

H.O. dzinējam joprojām tika atstāti “apaļie” izplūdes kolektora tuneļi, nevis kā pārējiem standarta 455 dzinējiem, kuriem bija atstāti “D” formas tuneļi. Vēl viena pozitīva lieta bija, ka dzinējs rūpnīcās tika veidots pēc selekcijas veida t.i., izvēloties atbilstošākas detaļas, kas rezultējās ar jau no rūpnīcas nākušu dzinēju, kas bija gandrīz precīza kopija sākotnējiem rasējumiem, pretēji tam, kā tika veidoti daudzi citi dzinēji, uzstādot detaļas, kuras ir uzstādīt vienkāršāk vai ātrāk, lai arī tās neatbilst rasējumiem. Kā neliels mīnuss bija tas, ka dzinējam joprojām tika atstāts novecojušais sadalītājs ar 1112073 un apvienots ar AC R-46S svecēm, kas uzstādītas pie .035″.

Šim dzinējam bija iespējas izvēlēties 3 dažādas pārnesumkārbas – standarta M13 3 ātrumu HD manuālo, RPO M40 TurboHydraMatic 400 vai īsās sazobes 4 ātrumu manuālo RPO M22 “akmeņu skaldītāju” kārbu. Visas šīs kārbas bija ideāli piemērotas 455 attīstītajam griezes momentam. Tomēr mašīnas aizmugurē slaveno GM 12-skrūvju tiltu aizvietoja mazāk izturīgais 10-skrūvju tilts. Tiltiem bija iespēja izvēlēties 3 sazobes 3.08, 3.42, vai 3.73:1, atkarībā no kārbas un pārējā mašīnas aprīkojuma.

Pateicoties tam, ka valdība nebija ierobežojusi skaņas līmeni, šeikeris joprojām bija pilnībā funkcionējošs un netika izslēgts no produkcijas. Tāpat kā ’70 modelim, aizvērtni aktivizēja solenoīds, jo šis bija tikai kā papildus aukstā gaisa avots, jo primāri dzinējs auksto gaisu iesūca izmantojot duālās gaisa caurules (snorkeļus).

Lielākā daļa pārējās eksterjera detaļas bija kopija no iepriekšējā gada. Krāsas bija ierobežotas cameo baltā ar zilām strīpām un šeikeri vai lucerne zilā ar baltās krāsas strīpas/šeikera kombināciju. Motora tilpuma norāde uz šeikera bija tādā pašā krāsā, kā eksterjers. Vairāku daļu (polycast) medus šūnas (honeycomb) diski piedzīvoja savu debiju tieši 71. gadā un bija populāri līdz tos “nomainīja” alumīnija sniegpārslas (snowflake) diski 1977. gadā. Šie diski bija diezgan maldinoši, jo tie noteikti atgādināja “mag” diskus jeb diskus, kas ir izlieti no alumīnija vai magnēzija. Tomēr šī informācija nevarētu būt vēl nepareizāka, jo šie diski bija veidoti tikai un vienīgi no metāla, 15″x7″ metāla diski ar gumijotu metāliski sudrabotu centru. Vai šos varētu nosaukt par pirmajiem kompozīta tipa diskiem?

Interjera ziņā T/A ieguva kausveida (bucket) beņķus. Šie beņķi palika standarta formā līdz pilnīgi jaunam dizainam 1982. gada modelī. Vienīgā papildus opcija 71-81. gada beņķiem bija rekaro kausveida tipa beņķi, kuri tika piedāvāti ’81 NASCAR versijai. Augstās aizmugures stila beņķi bija ļoti populāri agrajos septiņdesmitajos. Šie beņķi sniedza “apkļaujošu” sajūtu tajā pašā laikā nezaudējot minimālo komfortu. Daudziem automašīnu īpašniekiem nepatika tas, ka šie beņķi bija bez regulējama’m aizmugures daļām, iemesls bija tam, ka Detroitai bija problēmas ar šādu beņķu ražošanu. Tomēr Camaro bija iespēja pasūtīt kā papildus opciju 2 pozīcijās regulējamu beņķa aizmugurējo daļu. Šie standarta beņķi bija ar diezgan stāvu muguras daļu, tomēr tas bija bez maz nepieciešams, jo īpaši ar Formulas stūri. Lai veidotu elegantāku interjera izskatu, priekšējai centra konsolei pielīdzināts izskats bija arī aizmugurējai centra konsolei, kas bija, kā pagarinājums no priekšējas konsoles aizmugures daļas aizpildot to daļu starp aizmugurējiem beņķiem, kur ierasti būtu tikai paklājs. Kā lielu nāktones ekstru tam laikam Pontiac piedāvāja uzstādīt kasešu radio. Pasaulē, kurā valdīja 8-celiņu radio, kasetes bija ļoti nevēlama opcija. Ņemot vērā, ka šī opcija nebija pārāk izplatīta, tad atrast kādu T/A vai pat Firebird modeli ar šādu radio būtu ļoti liela un reta ekstra, ko kolekcionāri varētu novērtēt ļoti dārgi. Kā vēl viena papildus ekstra šajās mašīnās bija atkārtoti uzlādējams kabas lukturītis.

Pateicoties šīm ekstrām pamatcena pieauga par 290$ jeb līdz 4595$ salīdzinot ar ’70 modeli. Tajā pašā laikā saražoto T/A daudzums nokritās līdz 2116 mašīnām jeb gandrīz 45% salīdzinot ar 1970. gadu, kurā bija saražotas 3196 mašīnas. Automātiskajām kārbām tika dota priekšroka, tāpēc modeļi aprīkoti ar automātiskajām kārbām apsteidza modeļus ar manuālajām kārbām 3 pret 2 attiecīgi jeb 1231 pircējs izvēlējās turbo 400 pret 885 “akmeņu skaldītāja” manuālajām kārbām.

1971. gads bija izšķirošais gads priekš T/A, jo valdība pieņemot jaunus un jaunus likumus tīrākam gaisam un jaudas ierobežojumiem, radīja runas daudzās aprindās, ka jaunais Firebird un jo īpaši Trans Am modelis būs tikai īslaicīgs mēģinājums izdzīvot.