Kā atpazīt? ’71 Trans Am

Nākošais rakstiņš par nākošo gadu t.i, kā atpazīt ’71 Trans Am. ’70 un ’71 T/A ārēji ir ļoti līdzīgi, jo izmaiņas ir tikai nelielas, kā arī, piemēram, diskus vienmēr ir iespēja nomainīt. Viens no vizuālajiem pavedieniem par to, ka tas Firebird uz kuru Tu tagad skaties ir ’71 T/A ir motora tilpuma uzraksts uz šeikera sāna. Iespējams, ka Pontiac ar šo uzrakstu vēlējās parādīt, ka šim putniņam ir jauna dvēsele (lasi dzinējs).

1971. gads ir slavens ar to, ka tieši šajā gadā saražotais Trans Am ar tajā esošo dzinēju bija vislielākais veiksmes stāsts. Šis slavenais dzinējs ir 455. Šis bija slīpētais 400 dzinējs ar .46 collu gājiena starpību t.i. 400 dzinējam bija 3.75 collas, bet 455 4.21 colla, kā arī tas spēja attīstīt nedaudz lielāku jaudu – 650 Nm griezes moments, jeb precīzāk runājot 555 Nm pie 3600 RPM. Šāds gājiens nozīmēja to, ka šis dzinējs bija “zem kvadrāta” (“undersquare”) t.i., gājiens bija lielāks nekā cilindra diametrs (4.12 collas), pie šā brīža sarkanās līnijas, kas bija 5500 RPM. Šī dzinēja kods bija YE vai YA, ja tas bija sajūgts ar automātisko kārbu un WL vai WC, ja tas bija sajūgts ar 4 pakāpju manuālo kārbu. Dzinējs bija aprīkots ar 4 skrūvju galveno gultņu bloku un alumīnija kolektoru. Varētu domāt cik labs dzinējs, tomēr arī šim dzinējam bija kompromisi – jauda tika samazināta dēļ kompresijas samazināšanās, kas noveda dzinēju līdz viduvējības līmenim. ’70 400 V8 dzinējam kompresijas attiecība bija 10.5:1, kamēr ’71 Trans Am tā nokritās līdz 8.4, ko Pontiac bija spiests izdarīt dēļ draudošajām sankcijām no valsts dēļ apdrošinātāju sūdzībām pār pārlieku jaudīgas ielas mašīnas ražošanu un pieaugošajām benzīna cenām.

Tā kā 455 bija zem kvadrāta dzinējs, Pontiac inženieri izmantoja atvieglinātus materiālus un detaļas virzuļiem, lai samazinātu masu un samazinātu slodzi. Katrs virzulis zaudēja 425 gramus (1.5 oz). Lai dzinēju padarītu izturīgāku kloķvārpstas galvenā gultņa kakliņa diametrs tika palielināts no 3.00 ” (kas bija standarts 400 dzinējam) uz 3.25″ 455 dzinējā. Kloķvārpstu izgatavošanā tika nomainīts izgatavošanas process un parastā čuguna vietā tika izmantots mezglainais dzelzs papildus izturības iegūšanai.

Nekur vairs nebija atsauces uz “Ram Air”, jo šim dzinējam tādas iespējas vairs nebija, bet neskatoties uz to tas tāpat spēja attīstīt 335 hp pie 4800 RPM vai 310 hp pie 4800 RPM pie riteņiem. Jauns cilindra galvu apzīmējs #197 aizstāja “Ram Air III un IV” cilinidra galvas. Šīs galvas bija unikālas tieši 335 hp dzinēja versijai, jo “citas” galvas tika apzīmētas ar numuru #66. Kloķvārpsta zaudēja lielu daļu no atvēruma gājiena, kad notika 400 uzlabošana uz 455. Ram Air IV 370 hp dzinējam vārstu gājiens ieplūdei/izplūdei bija attiecīgi .527/.527 collas. 455 dzinējā izmantoja 9779068 sērijas numura kloķvārpstu, tādu pašu, kā Ram Air III, kam gājiens bija attiecīgi .408/.406 collas. Tāpat tika samazināti vārstu atvēruma grādi mīnus 20 grādi ieplūdei un 18 grādi izplūdei. Kā plusu tomēr var minēt, ka 455 H.O. dzinējs Trans Am joprojām saglabāja ieskrūvējamas kompensatoru balsta kājas (screw-in rocker arm studs).

Dzinēja virspusē “sēdēja” lietā alumīnija ieplūdes kolektors ar atdalītu šķērsenisku čuguna gāzu recirkulācijas loku. Tā kā šis loks tika nodalīts no ieplūdes, tad nebija ilgi jāgaida līdz īpašnieki šo loku likvidēja, lai iegūtu papildus jaudu. Zem šeikera “sēdēja” Rochester Quadrajet 4-bbl karburators. Tā kā šis bija H.O. dzinējs, tad tā izplūdes porti bija apaļi, nevis “D” veida, kādi tie bija veidoti citiem 455 dzinējiem. Kā vēl viens pluss tieši šim dzinējam bija tas, ka rūpnīcā to mēģināja izveidot pēc iespējas tuvāk rasējumiem, lai iegūtu maksimālo veiktspēju.

Aizdedzes sistēmā tika izmantots tradicionālais sadalītājs ar pn 1112073, kas aizdedza AC R-46S sveces, kas bija noregulētas uz .035″.

Trans Am piedāvāja 3 veida ātrumkārbas – standarta M13 3 ātrumu HD manuālā, RPO M40 TurboHydraMatic 400 vai īsās sazobes 4 ātrumu manuālā kārba RPO M22 “akmeņu šķaidītājs” (rock crusher). ātrumkārbas bija īpaši pielāgotas jaudām, ko spēja attīstīt šis dzinējs. Jaudas novadīšanai un izmantošanai aizmugurē bija uzstādīts, nedaudz sliktākais 10 skrūvju reduktors, kas aizvietoja slaveno un izturīgo 12 skrūvju reduktoru. Piedāvājumā bija 3 dažādu sazobju reduktori – 3.08, 3.42 vai 3.73:1, kas bija iedalīti pēc ātrumkārbas izvēles vai īpašā pasūtījuma.

Tā kā ASV valdība veica izmaiņas automašīnu uzbūves, standartu u.c. likumos, tad pastāvēja iespēja, ka šeikeri arī varētu “likvidēt”, tomēr tas bija pilnībā funkcionējošs, jo izmainītie likumi vēl tolaik neietekmēja maksimālo pieļaujamo motora troksni salonā. Šeikeris bija funkcionējošs, tomēr tā darbību kontrolēja solenoīds, kas regulēja šeikera vārstu un tas bija kā papildus aprīkojums, jo pilnvērtīgu gaisa padevi motors saņēma caur dubultajām gaisa ieplūdēm priekšā.

Pārējā virsbūve bija pilnībā pārņemta no iepriekšējā gada. Krāsu kombinācijas joprojām bija ierobežotas un varēja izvēlēties cameo white ar zilām strīpām un šeikeri vai lucerne blue ar baltām strīpām un šeikeri. Motora tilpuma dekors bija tādā pašā krāsā, kā lielākā daļa no virsbūves. Daļēji izlietie “medus šūnu” (honeycomb) diski savu slavu ieguva tieši 71. gadā, kamēr tos nenomainīja sniegpārslas (snowflake) diski 77. gadā. Neskatoties uz to, ka šie bija Pontiac diski, tomēr tie bija maldinoši, jo daļēji atgādināja “mag” diskus. Bet nekas nevar būt tālāk no patiesības, kā šis apgalvojums, jo šie diski bija tikai no metāla ar izmēru 15″x7″ ar gumijotu metāliski sudrabotu medus šūnas centru.

Tāpat kā iepriekšējam modelim, arī šim bija uzstādīti augstās muguras beņķi, kuri bija kā standarta aprīkojums līdz pat 82. gada modelim. Vēl tika piedāvāti recaro augstās muguras beņķi, kuri nāca ’81 NASCAR versijā. Lielākais trūkums šī Detroitas muskuļa beņķiem bija tāds, ka tiem nebija regulējas muguras atzveltnes, to gan bieži neuzskatīja par mīnusu, kaut atzveltne atradās diezgan stāvus, bet tas pat bija nepieciešams dēļ Formula stūres novietojuma.

Aizmugurē starp beņķiem bija ar priekšējo konsoli saplūstoša konsole, kas veidoja vienu veselumu. Kā tā laika jauninājumu, Pontiac piedāvāja kasešu atskaņotāju, tomēr pēc produkcijas datiem šādu opciju izvēlējās ļoti reti, jo tajā laikā audio karalis bija 8 celiņu atskaņotājs. Tāpēc varētu teikt, ka, ja atrodat Trans Am ar oriģinālo kasešu atskaņotāju, tad šis auto ir liels retums. Vēl viena papildus opcija bija uzlādējams kabatas lukturītis.

Saražoto auto daudzums kritās un sasniedza vien 2116 mašīnas, kas bija gandrīz 50% kritums salīdzinot ar ’70 modeli. Automātiskajām kārbām tika dota priekšroka, kas sastādīja attiecību 3 pret 2, kur 1231 pircēji izvēlējas turbo 400 kārbu, bet 885 “akmeņu šķaidītāju” (rock smasher).

1971. gads noteikti bija noteicošs gads Trans Am, jo valdības mēģinājumi panākt tīrāku gaisu un jaudas ierobežojumus radīja bažas par Firebird un, jo īpaši, Trans Am nākotni.