T/A šasija uz papīra likās ļoti piemērota jaudas savaldīšanai – vienotā virsbūve ar iebūvētu aizmugurējo pusrāmi un pieskrūvējamu priekšējo pusrāmi. Riteņu bāze palika nemainīga – 108 collas. Tomēr bažas radīja tieši priekšējā pusrāmja pieskrūvēšana, nevis tas, ka tas būtu integrēts pārējā virsbūvē, kā aizmugurējais pusrāmis. Šāda veida pusrāmis radīja nevēlamas locīšanās visiem 2. paaudzes Firebird (un arī 1. paaudzei) tieši tajā vietās, kur tas vismazāk bija nepieciešams, piemēram, pie nelīdzenām virsmām motora pārsega kustējās dažādos virzienos un pat varēja radīt situācijas, kad purns ir tā “saliecies”, ka spārns ir priekšā durvīm un nav iespējams izkāpt no mašīnas. Šāda pati problēma bija arī Camaro.
Vadāmība sporta mašīnās vienmēr ir bijusi svarīga – tāpēc T/A bija aprīkots ar uzlabotu priekšējo piekari – augšējie un apakšējie plaukti, atsperes un augstas veiktspējas atsperes un vēl resnāks stabilizatorstienis – 1.25″. Aizmugurē arī tika uzstādīts vēl resnāks stabilizatorstienis nekā iepriekš .875″, lai samazinātu tilta vērpes iespējas. Atsperu izturība priekšā bija 61.29 N/mm (300lb/in) un aizmugurē bija 21.90 N/mm (125 lb/in). Lai aizmugurējiem riteņiem ļautu nedaudz lielāku kustību nekā ’69 T/A, tika paplašināts kardāna tunelis, kas padarīja mašīnas izsvarojumu neitrālāku.
T/A kurpes bija F60-15 vairākslāņu gumijas (bias ply) riepas uz 15″ x 7″ Rally II diskiem. Rally II diskiem bija gaiši uzgriežņi un centra vāciņš, bet nebija aprīkoti ar disku apdares gredzeniem (trim rings). ’70 T/A Rally II diski bija unikāli, jo to pamatā bija ņemti 14″ Rallye disku centri un pievienots papildus gredzens izveidojot 15″ diskus.
Liela jauda, tam laikam labas riepas, bet apstāties arī vajadzētu. Lai apstātos T/A bija aprīkots ar priekšējām disku/ aizmugurējām trumuļu bremzēm. Priekšējie diski bija 11″ diametrā un 1″ biezumā. Diski bija ar borētiem gaisa tuneļiem papildus dzesēšanai un mazākam svaram. Bremžu supporti bija 1 vārsta Delco-Moraine ar “plūstošo” skavu, kas tika prezentēti 69. gadā. Aizmugurējie trumuļi bija 9.5 ” diametrā un palīdzēja piebremzēt pakaļgalu.
’70 modeli iepazīstināja ar priekšējo spārnu gaisa izvadītājiem – tāpat kā iepriekšējam T/A modelim, arī šim bija gaisa novadīšanas caurumi priekšējos spārnos, kas bija aerodinamiski uzlaboti un palīdzēja vēl labāk izvadīt karsto gaisu no motortelpas un samazināja aerodinamisko pretestību.
Paliela aizķeršanās, kas beigās tāpat nesanāca, kā plānots uz papīra bija nāsis uz motora pārsega – lai arī vēlāk tās tika pārkopētas arī uz Formula modeļiem, T/A bija cita pieeja šo nāsu izpildē un tāpēc tās nefunkcionēja tik labi, kā bija plānots.
Protams, neizpaliek taču arī šeikeri. Pareizi? Jā, kāpēc šeikerus turpināja izmantot arī 70-ajos gados? Pontiac gribēja caurumu motora pārsegā caur kuru rēgotos ārā draudīgais karburators (karburatori), tomēr pēc likumdošanas maiņas, šādi atvērti dzinēji tika aizliegti un nācās ieviest arī šeikerus produkcijā. Radās arī ideja par uz aizmuguri “verošos” šeikeri ar “žaunām”, kas atvērtos ar solenoīda palīdzību pie lieliem apgriezieniem. Papildus gaiss tiktu “iespiests” no kompresijas, kas rastos pie liela ātruma un koncentrētos priekšējā stikla lejasdaļā. Praktiski šāda lieta nav pierādīta un tāpēc neviens nevar īsti pateikt vai šāda veida šeikeris ir labāks par uz priekšu vērsto. Pretēji ir ar Chevrolet “Cowl Induction” sistēmu, kura tiešām darbojas.
Lai arī tajā laikā neviens nedomāja par degvielas ekonomiju un to cik tālu ir iespējams aizbraukt ar 1 uzpildi, T/A bāka bija uztaisīta tik liela, ka bija iespējams bez apstājas nobraukt pat 3 stundas. 49 štatos, mašīnu degvielas bākas bija 19.5 galoni (~73 L), kamēr kreisā krasta štatiem bija tikai 18.5 dēļ likumiem. Visus šos 73 litrus “apēda” Rochester 4MV 4 kameru karburators, kas bija uzstādīts alumīnija ieplūdei.
Turpinājums nākošajā lapā
