Otrais raksts no sērijas par to, kā atpazīt relikvijas Trans Am, GTA vai formula, starp visiem Firebird un Firebird Esprit modeļiem. Šajā rakstā par to, kā atpazīt 1970. gada Trans Am. Jāsaka, ka īpaši liela atšķirība no 1969. gada Trans Am nav. Līdzīga situācija ir arī ar 1971. gada Trans Am. Kāpēc? Jo ’70. gadā radās lielas grūtības pārdot jebkādu mašīnu, tāpēc liela daļa tajā gadā saražotās mašīnas tika laistas ārā no rūpnīcas, kā 71. gada modeļi ar (iespējams) nelieliem uzlabojumiem.
Jāmin, ka daudzos aprakstos tiek minēts nevis ’70 Trans Am, bet gan ’70 1/2 Trans Am modelis. Kāpēc? Jo dēļ dažādām tehniskām ķibelēm jauno modeli izlaida ļoti vēlu 70. gadā, kā rezultātā to iesauca par 70 ar pusi modelis.
Kā vēl viens “mīts” ir zināms fakts, ka liela daļa cilvēku saistīja T/A ar 455 CID dzinēju, patiesībā tas bija tikai 400 CID. Visiem 70. gada modeļiem bija tikai 400 CID dzinējs. Bāzes dzinējs bija aprīkots ar Ram Air III (dzinēja kods manuālajam WS, automātam YZ), kas spēja attīstīt 345 hp, bet kā papildus opcija tika piedāvāts Ram Air IV dzinējs (dzinēja kods manuālajam WH, automātam XN), kas attīstīja 370 hp. Jāmin fakts – ir klīdušas baumas par dažādām spekulācijām ar VIN kodiem. Šīs baumas ir apstiprinātas tādā apmērā, ka Ram Air IV dzinējam ar manuālo kārbu ir konstatēts WW kods, bet nav veiktas nedz spekulācijas ar dzinēju/kārbu, nedz ar mašīnu (pārbūve, VIN maiņa u.t.t.). Šāds dzinēja kods ir izskaidrojams ar to, ka tāds bija GTO Ram Air IV modeļiem. Iespējams kādā rūpnīcā bija spec pasūtījums vai vienkārši notika kļūme ražošanā un tika saražoti vairāki šādi T/A ar GTO dzinēju un kārbu.
Drošivien daudzi ir ievērojuši nelielo atšķirību starp Ram Air III un Ram Air IV. Šī nelielā atšķirība ir izskaidrojama ar faktu, ka tajā laikā auto apdrošināšanas politika (OCTA polisēm) bija ar drastiskiem noteikumiem sporta auto ar lielu jaudu, kas radīja lielus zaudējumus auto ražotājiem, tāpēc autoražotāji viltoja dokumentus un izlaida auto ar it kā “maziem” hp, kaut reāli tie cipari bija augstāki. Jaudas pīķi priekš R/A III un R/A IV bija attiesīgi 430@3400 un 445@3900.
Kā vēl vienu lielu plusu tieši R/A dzinējiem var teikt, ka visas to sastāvdaļas tika īpaši veidotas un uzglabātas, pretēji citiem dzinējiem. Un, lai arī dzinēji nebija salikti ar rokām – jo tad jau daļu no darbiem veica robotiņi, tomēr šie dzinēji saņēma savu plusiņu, lai pēc iespējas vairāk atbilstu rasējumiem.
R/A dzinējiem bija specifiska tipa cilindra galvas, kloķvārpsta un maksimālie RPM tika palielināti līdz 5500, no 5000. Visām R/A galvām bija ovāla tipa izplūdes porti, kamēr 400-ajiem mazākajos Pontiac modeļos bija tradicionālie D veida porti. R/A III kloķvārpstas id cipari bija 9779068, bet R/A IV 9794041. Pacēlums un ilgums (lift & duration) R/A dzinējiem bija .414/.413″ un 288/302 grādi, bet R/A IV bija daudz jaudīgāks monstrs ar .527/.527″ un 308/320 grādiem. Visiem R/A dzinējiem tika uzstādīti pushrodi, kas bija 11/32″ diametrā (citiem Pontiac dzinējiem bija 5/16″), dēļ agresīvākās kloķvārpstas un augstāku vārstu atsperu spriedzi. Dēļ augstāka pacēluma R/A IV dzinēja kopējais ieplūdes garums palielinājās no 5.093″ (kas bija R/A III) uz 5.207″.
Dzīvību (lasi dzirksteli) dzinējiem deva viens no 3 sadalītāju veidiem. R/A III manuālie modeļi saņēma sadalītāju ar id 1112024, kam bija rūdīts galvenais zobrats. R/A III automātiem bija sadalītājs ar id pn 11120009, bet R/A IV dzinējiem neatkarīgi no kārbas tika uzstādīts 1112013 sadalītājs ar kadmija zobratu. Abi dzinēji izmantoja punktus un kondensatoru ar punktu attālumu 19-tūkstošdaļas. Pēc dzirksteles izveidošanās sadalītājā tās nonāca AC R44S svecēs ar nobīdi .035″.
Jebkurš no šiem dzinējiem bija saderīgs ar 4-ātrumu manuālo vai 3-ātrumu automātisko kārbu. R/A III tika piedāvātas 2 veidu manuālās kārbas – M20 ar garo sazobi vai M21 ar īso sazobi. Savukārt R/A IV bija iespējams savietot tikai ar M20 kārbu vai Turbohydramatic 400 automātisko kārbu. 4 ātrumu kārba bija aprīkota ar “Hurst” pārslēdzēju ar šauru konusveida uzgali un garu roktori un atbilstošu gājienu. Manuālo kārbu ātri pārslēgt bija grūti, bet to bija iespējams izdarīt. Dēļ garā roktura šī kārba iemantoja “tenisa elkoņa” (tennis elbow) iesauku.
Populārais 12 skrūvju GM aizmugurējais tilts bija pieejams tikai ’70 T/A ar 4 dažādiem sazobes veidiem. Bāzes modelis priekš visām kārbām un dzinējiem izņemot 4 ātrumu R/A IV bija 3.55:1. R/A III ar automātisko kābu un kondicionieri varēja saņemt 3.08 sazobes tiltu. Savukārt ar manuālo kārbu un kondicionieri bija iespējams pasūtīt 3.31 sazobes tiltu. R/A IV ar manuālo kārbu vai jebkuru citu variantu bez kondicioniera varēja aprīkot ar 3.73 sazobes tiltu.
Turpinājums nākošajā lapā
